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Wednesday 14 June 2006

SCREAM OF EAGLES – TOP GUN Fighter Pilots
How They Took Back the Skies over Vietnam
Robert K Wilcox
Pocket Books a division of Simon & Schuster Inc - 1992
ISBN 0 671 74566 2
Langue : US / 290 pages / Niveau : moyen
Ecriture : Standard

Ou par qui, comment, avec quels moyens et dans quelles conditions de crédibilité Top Gun fut mis sur pied.

L’auteur :
Diplômé en journalisme mais formé sur le tas à l’école des rubriques Chiens écrasés et autres Faits Divers, Robert Wilcox a gagné ses galons d’auteur à succès à la force du poignet.
Plusieurs de ses ouvrages à caractère militaire sont devenus des best-sellers, tels que Wings of Fury : From Vietnam to Gulf war / Astonishing True Story of America Elite Fighter Pilots, Black Aces High (VF-41 in Kosovo) ou encore First Blue : Creation of the Blue Angels.
Son intérêt pour l’aviation date de son séjour au VietNam où il fut officier d’information pour l’US Air Force.
Il écrit maintenant pour le New-York Times, de nombreux magazines, le cinéma et la télévision.

Avis personnel :
Top Gun , deux mots magiques qui résonnent comme sortis de la bouche d’un canon et balayant tout hostile sur leur passage et que 100% des membres de Check-Six ont intégré dans leur subconscient depuis la nuit des temps. Deux mots devenus pour certains, bien plus qu’un standard d’excellence, mais une ligne de conduite, une manière de vivre, une profession de foi.
Si nous connaissons tous à des degrés différents la signification de cet emblème aussi bien mythique que mystique, bien peu ne peuvent deviner à quel point la création de la Navy Fighter Weapons School, nom officiel de ce signe de ralliement de l’élite ailée, gantée, masquée et casquée, fut difficile et bien fragile, occasionnant au moins autant de stress et d’adrénaline pour ses créateurs que s’ils avaient été pris au cœur du dogfight le plus enragé et à l’issue la plus incertaine de leurs carrières.
Fidèle à sa doctrine d’écriture où un livre doit raconter une histoire pour mériter sa propre existence, Robert Wilcox va donc raconter l’histoire d’une poignée d’hommes dont la mission cruciale et inhabituelle sera de mettre au point un programme d’entraînement tel que la Grande Amérique n’aurait plus à rougir de ses biens faibles victoires aériennes face à un pays de rizières pour lequel les mots Jets de Combat et Missiles Air-Air n’évoquent pas plus d’émerveillement technologique que les mots Licou ou bien Pousse-pousse.
Cette poignée d’hommes, tous pilotes de chasse, fervents patriotes, passionnés par leur métier, perfectionnistes à la maniaquerie, pugnaces à satiété et investis de leur mission divine va utiliser au mieux les compétences exemplaires de chacun afin de mettre en place, à petits pas, tous les éléments du puzzle formant le tableau définitif qui sera utilisé en toile de fond pour le film de Tony Scott en 1986, révélant ainsi au public une partie de ce qu’une grande nation peut avoir de mieux pour assurer la défense de ses citoyens. Quentin Durward et Wilfred d’Ivanhoe, héros nobles et sans concessions des romans chevaleresques de Sir Walter Scott auraient-ils donc trouvé leurs dignes successeurs !
Ce livre n’est pas un livre d’avions mais rassurez-vous car ils sont omniprésents, et là réside toute la magie de l’écriture à la Wilcox, mêler subtilement l’action, les émotions, les flammes et le métal luisant afin d’aboutir à un résultat ou en tirer une leçon, et cela avec juste ce qu’il faut de panache.
300 pages où vont émerger l’enthousiasme, la déception, l’angoisse, l’apaisement, le doute, l’espoir, le rire, les larmes, la frustration et l’extase …. pour conduire à la consécration suprême. Telle est l’histoire de Top Gun, qui commence comme toutes les histoires. Il était une fois…

Le contenu :
… Ceux qui allaient devenir des aigles
Noël 1958. Le jeune enseigne de vaisseau, petit-fils d’immigré danois, taillé à la John Wayne dans tous les sens du terme, se sentait maintenant bien mal à l’aise dans son étroit cockpit. Que se passait-il donc depuis un petit moment ? Il avait pourtant délaissé le trop puissant Crusader pour aller farter la queue du F-86 Sabre qu’il descendrait en moins de deux. Ainsi avait-il raisonné. ‘Dépassé, ce vétéran de Corée, en plus un machin de la Garde Nationale piloté par un guerrier du week-end certainement grisonnant et ventripotent, et sorti juste une fois par mois pour éviter la rouille’.
L’enseigne avait de quoi être fier et arrogant dans le ciel limpide du désert de Mojave par ce bel après-midi d’hiver. Il avait au bout des doigts le contrôle d’une bête de course, le F-4D Skyray, l’intercepteur de la nouvelle doctrine ‘Tout Missile’. Rapide, puissant, maniable, infaillible… et tout, et tout. Le Pentagone avait relégué aux oubliettes toute notion de dogfight. Son enseignement avait même été retiré des programmes de formation et sa pratique formellement interdite au sein des escadrons de chasse. Désormais on accrochait un spot sur un petit écran, on tirait, on dégageait et dans la foulée, on peignait un petit symbole de victoire au bas de la verrière. Vraiment, un jeu d’enfant !
Mais pour l’instant l’enseigne n’en menait pas large. Plus les minutes passaient et plus il sentait que le Sabre se jouait de lui. De prédateur il était devenu la proie, ses manœuvres offensives se transformant en manœuvres défensives. A sa grande honte, son seul salut fut de rompre le combat.
L’enseigne s’appelait Dan Pedersen. Ce jour là, il avait reçu une leçon et appris ce qu’il aurait la charge d’inculquer une décennie plus tard, à l’école dont il aura la mission de mettre sur pied et où il sera le premier commandant, la Navy Fighter Weapons School ou Top Gun.
Le pilote du Sabre était un vétéran de la Guerre de Corée, un Ace, avec 3000 heures sur l’avion dont 2000 en mission dans le Pays du Matin Calme. Il connaissait parfaitement les possibilités du Sabre, avait une bonne évaluation de celles du Skyray, était fin tacticien et aérodynamicien, et ses nombreux combats dans la ‘MiG Alley’ au dessus de la rivière Yalu lui avaient appris à ne jamais sous-estimer un adversaire. Bref, il avait tout ce qui faisait défaut au jeune Pedersen.

Quel pouvait bien être, en cette année 1963, l’avenir d’un type dont le rôle consistait à traîner inlassablement des cibles et des drones pour des exercices de tirs en altitude ou bien prendre des caps et des niveaux de vol aux ordres des contrôleurs aériens stagiaires de la Navy. Telle était la mission assignée à l’Utility Squadron VU3 dont le surnom ravageur était ‘Le Laquais de la Flotte’ et qui était commandé par des officiers sans ambition en fin de carrière.
Cette mission n’était pas reluisante mais l’escadron était équipé de F-4D Skyray à profusion, les stocks de kérosène de la base débordaient en permanence et la discipline était loin d’être le souci majeur de la chaîne hiérarchique.
Le type en question, athlète accompli, animé par le désir d’excellence et de réussite, tira profit de la situation afin d’effectuer des heures de vol supplémentaires après la journée normale de travail, et bien sûr, avec d’autres camarades, se mesurer en duel inlassablement avec cette farouche volonté d’apprendre qui caractérise les perfectionnistes et les ambitieux. Ainsi donc, il apprit à maîtriser sa monture, à tirer parti de ses avantages, à ne pas laisser l’adversaire utiliser les siens, à développer et contrôler son agressivité naturelle et enfin à décrypter lors des toutes premières passes de combat la personnalité qui se cache derrière chaque opposant. Patiemment il avait développé au plus haut degré son aptitude innée mais larvée, à anticiper de dix à quinze secondes les manœuvres et donc les attitudes et les positions de l’adversaire, dans un coliséum où le temps s’accélérait de lui-même afin de brouiller les cartes et où la désorientation spatiale était la première que tiraient ceux qui allaient devenir la pâture des fauves.
Ce type, Mel Holmes, allait un peu plus tard devenir l’un des tous meilleurs pilotes de F-4, mais Phantom cette fois, et insuffler sa science à Top Gun.

Le couperet venait de tomber, ‘Interdiction de vol définitive’. Telle avait été la sanction disciplinaire infligée par l’amiral. Le pilote de l’escadron d’attaque VA-126 avait beau être l’un des meilleurs éléments de la Navy, son tonneau de victoire après avoir décroché la William Tell Cup venait de lui couper les ailes. Lui ne rêvait que de Chasse et n’hésitait pas à le clamer haut et fort ; les bombes n’étaient pas son truc. De toute façon sa carrière était fichue. Ainsi pensait-il en ce début d’année 1959.
Heureusement comme ils disent, ‘Every dog has its day’, ‘Tous les pauvres types ont un jour leur chance’. Et ce jour se présenta sous la forme de trois lettres de l’alphabet qui formaient un mot étrange à consonance hispanique et plutôt épique, RIO, mais dont la définition était aux antipodes par son caractère rigide et glacial, Radar Intercept Officer. La Navy avait besoin d’une nouvelle race d’officiers qui occuperaient la place arrière du tout nouveau chasseur-intercepteur tout missile F-4 Phantom II et dont la tâche cruciale serait de repérer l’ennemi et placer l’avion en position de tir favorable pour un coup au but assuré, évidemment par l’intermédiaire d’un pilote. Une nouvelle ère allait commencer, sophistiquée à l’extrême et ne laissant que peu de place à l’humain. Ainsi pensait-on dans les hautes sphères de l’Amirauté.
Ce fut la chance pour notre ex-pilote de se désincarcérer du bureau poussiéreux dans lequel il commençait à être littéralement incrusté et pratiquement fossilisé.
Avec la hargne, l’énergie et le désir de briller qui le caractérisaient, il suivit la formation et s’impliqua afin de faire accepter cette nouvelle fonction chez les pilotes qui n’étaient pas du tout prêts à se faire dicter leur conduite par ceux qu’ils considéraient plus comme un sac de sable qu’un véritable partenaire. Mais notre RIO était irréprochable dans sa fonction de backseater et avait un atout de poids. Il avait été pilote lui-même et connaissait donc la psychologie et les points faibles de ces hommes volants.
Il était donc parvenu à ses fins, arborer un insigne VF et non plus VA sur sa combinaison de vol retrouvée qui avait commencé à défraîchir et à rétrécir. Mieux encore, John C Smith, car c’était son nom, allait devenir lui aussi après une croisière au VietNam où il serait le premier Mig killer du conflit, le commandant de Top Gun (MiG 17 - 17 juin 65 – L Page & JC Smith – F-4B VF-21 Freelancers – USS Midway).

A 27 ans,’le Vieux’ venait d’être qualifié en appontage de nuit. Un exercice particulièrement périlleux qui tenait le haut du pavé sur l’échelle de sécrétion d’adrénaline qu’avait dressée la Navy, loin devant un engagement contre un MiG, une passe de bombardement au travers d’un tir de barrage d’artillerie anti-aérienne ou encore une esquive de dernier instant du terrible et sinistre poteau téléphonique qu’était un SAM.
La réussite de ces effrayants crashes contrôlés de nuit lui permettait, à son niveau, d’obtenir l’estime et la reconnaissance officielle de la part de ses camarades juniors du VF-21, et l’assignation de missions délicates, donc dangereuses, en territoire ennemi de la part du ‘boss aviation’ du porte-avion. Il était devenu pleinement opérationnel.
Finis les BARCAP où prévalaient l’ennui et la frustration de n’avoir rien à raconter au bar de l’escadron, sans compter les sourires narquois et à peine cachés des vrais cochers, ceux qui se faisaient tirer dessus et qui exerçaient un vrai pouvoir de destruction.
Notre ‘Vieux’, déjà perturbé le premier jour où il sortit du COD et foula le pont du Coral Sea, était définitivement admis au club. Ce premier jour avait sérieusement mis le doute dans son esprit d’aviateur naval car il n’avait eu l’occasion de voir et saluer son camarade de cabine que le soir de son arrivée, ce dernier ne devant jamais revenir de la mission de nuit, son Phantom ayant percuté une montagne (F-4B – VF-21 Freelancers – USS Coral Sea – JR Bauder & JB Mills). ‘Mais dans quel pétrin me suis-je fourré, quelle absurdité cette idée fixe de devenir pilote de combat, n’aurais-je pas dû rester officier de surface sur les escorteurs !’.
Telles étaient les pensées qui s’enchaînaient en boucle dans sa tête déjà mise à mal par le bruit incessant et assourdissant ainsi que les vibrations destructrices engendrés par les appontages continus, le tout associé à la chaleur moite et suffocante de l’endroit, ce 20 septembre 1966 dans le Golf du Tonkin.
Doté d’une maturité exacerbée et encadré par des officiers d’exception, il n’allait pas tarder à montrer qu’il avait l’étoffe, qu’il était digne de confiance en mission. Très rapidement, le ‘Vieux’ allait gagner le respect de ceux qui avaient commencé par le toiser tout simplement parce qu’il avait anormalement 4 ou 5 ans de plus qu’eux, une éternité dans un escadron de combat de l’US Navy.
Le ‘Vieux’, taillé comme un puissant taureau de l’Iowa, état agricole dans lequel il avait fait ses études, avait toujours voulu être dans les premiers, et avec les premiers. Ayant été éliminé de la sélection des pilotes suite à un problème de vision, il avait choisi une carrière sur les escorteurs où les meilleurs éléments n’étaient pas noyés dans la masse et où l’avancement pouvait donc être plus rapide. Mais après quelques années au ras des vagues, le démon du vol l’avait rattrapé. Il finit par se faire admettre en école de pilotage, après confirmation d’une erreur de diagnostic de la première visite médicale et une insistance forcenée auprès de l’Amirauté. Ses brillants résultats furent sa passerelle directe sur un avion de chasse, le F-4 Phantom II.
Le ‘Vieux’, Jim Ruliffson, ne quittera jamais le peloton de tête qui lui servira à nouveau, dans les années qui vont suivre, de passerelle pour une place d’instructeur à Top Gun.

Etre associé à un pilote de Phantom dans un escadron de combat en période de guerre lorsque que l’on est RIO, est assimilable à un contrat de mariage, c’est à dire que l’on signe pour le meilleur et pour le pire. Il peut aussi bien vous faire grimper les marches étincelantes du sentier de la gloire en route vers le septième ciel que vous faire plonger droit dans l’abîme sans fond d’un océan froid, sombre et sinistre en ballade vers le royaume de l’Atlantide.
Notre ‘bleu’, du VF-213 Black Lions, en était à sa première affectation en ce jour de décembre 1966, et son îlot flottant n’était autre que l’USS Kitty Hawk ancré à la station Yankee, Mer de Chine.
Il avait été immédiatement mis sous la coupe du boss de l’escadron, un capitaine de corvette expérimenté pour qui le baptême du feu n’était plus qu’un souvenir lointain et qui engrenait les missions guerrières au pas cadencé d’un éléphant de l’armée d’Hannibal lancé dans une charge héroïque.
Cela ne pouvait pas mieux tomber car il avait tout à apprendre, et pour apprendre, il apprit… et vite.
Son mentor n’était pas du tout du genre ‘je pilote, je fais ci, je fais ça… bref je fais tout !’, mais au contraire, il distribuait les tâches même les plus délicates à son RIO comme on pouvait distribuer des images aux premiers de classe ou encore des taloches aux cancres notoires d’une école communale.
Il aurait pu tomber sur un des pilotes que l’on surnomme dédaigneusement ‘Mouette’ parce qu’il fallait vraiment leur lancer des pierres afin qu’ils prennent l’air. En clair, il y avait toujours au sein d’un escadron, des éléments qui, avant l’arrivée sur le rivage ennemi, évoquaient un ennui technique et rentraient sereinement au bercail. Et comme par enchantement, le choc de l’appontage équivalait au miraculeux coup de pied réparateur que l’on met dans le pneu lorsque la voiture ne marche pas comme il faut.
Avec son vétéran de pilote-leader, il apprit à diriger et positionner jusqu’à 30 appareils, il apprit à conduire une attaque et plus localement il apprit à guider et rassurer son pilote en phase d’approche, une aide bien précieuse et complémentaire au miroir d’appontage ou encore à l’officier de signalisation. En peu de temps, le ‘Bleu’ avait acquis le sens des responsabilités et avait affirmé son caractère. Il se tailla alors une belle réputation de professionnalisme.
Cela allait bientôt lui sauver la vie au cours d’une mission de nuit où, au catapultage, son F-4 se mit presque sur la tranche et s’enfonça jusqu’à un mètre au dessus des vagues sans que le vétéran qui était devant n’ait eu la moindre réaction, même celle de l’instinct de survie la plus élémentaire.
L’éjection n’était même pas à envisager car au dessus de sa tête se profilait le spectre sinistre de la coque du navire. Pas de chance; l’opération avait été effectuée à partir des catapultes additionnelles, celles situées en extrémité de la piste de réception. Il se mit à hurler afin de réveiller celui qui tenait son sort entre les mains, et aussi ceux qu’il ne voulait pas rejoindre si vite vu son âge si jeune, c’est à dire les morts. L’avion se redressa enfin, reprit péniblement de l’altitude et effectua la mission prévue. Il régna alors au sein du couple une atmosphère de vive tension et de silence profond qui fut malencontreusement prolongée pour les besoins de la mission; la patrouille allait durer une heure et demie de plus.
Au retour pour l’appontage, il décida de rester muet et de garder les lèvres serrées, à l’encontre de ce qui lui avait été inculqué et qui avait fait si bien fonctionner le mariage depuis le premier jour.
Le premier toucher ne fit qu’élever une longue gerbe d’étincelles dans la nuit, la crosse ne raclant que le métal du pont et non pas celui des câbles d’arrêt si accueillants. Il n’y eut aucun toucher au deuxième passage mais seulement une pénible remise de gaz pour plan d’approche exécrable et tenue d’axe douteuse.
On a beau se faire la gueule dans le couple, mais il y a des circonstances dramatiques dans lesquelles on doit surmonter ses rancoeurs et ravaler sa salive pour le bien de soi-même et le salut de tous, avant que l’excès d’orgueil ne métamorphose chacun en Chevalier de l’Apocalypse, ou pire, en Nicholas Ridley et Hugh Latimer, martyrs protestants de Cambridge qui périrent côte à côte sur le bûcher catholique d’Oxford.
Ainsi donc, l’avion s’arrêta net à la troisième tentative… et la courte trêve par la même occasion. En salle de débriefing, les explications du couple se résumèrent en jets de casques mutuels de l’un à la tête de l’autre. Le divorce venait d’être prononcé !
Notre ‘Bleu’, Steve Smith, allait être remarié à un bulldozer de pilote qui avait l’échec en horreur. Ce dernier, tête baissée, avait déjà testé le F-4 dans tous les coins du domaine de vol, là où les autres restaient timorés et n’osaient s’aventurer, et le faisait voler comme un chasseur au sens propre et noble du terme. C’était un aviateur qui aimait le combat et trouvait cela vivifiant, pas étonnant alors qu’il rivalisait d’imagination afin de mettre au point des manœuvres tordues qu’il appliquait au cours des missions de bombardement. Pour John Nash, piloter un Phantom relevait plus de l’art que de la science, tellement l’avion était réticent à faire ce qu’on exigeait de lui.
Plus tard, Smith et Nash se retrouveront liés à Top Gun par le mot ’Instructeur’.

… A la recherche de réponses
2:1 – 2 avions nord-vietnamiens abattus en combat aérien pour 1 avion américain. En Corée, les faucons de l’Oncle Sam avaient fait 7 fois mieux; dans le ciel d’Europe et du Pacifique, le score était monté respectivement à 10:1 et 15:1. Après plusieurs années de ‘combats de chiens’ entre 1965 et 1968 dans cette Asie du Sud-Est, le bilan était bien faible et un certain trouble mêlé d’agacement se lisait sur les visages auparavant radieux de certains maîtres tacticiens du Pentagone persuadés de leur savoir-faire, leur bon droit et leur sens de la liberté.
‘L’Armée de l’Air des Paysans’, comme on aimait alors à désigner crânement et avec ricanement les forces aériennes adverses, semblait montrer une opposition aussi bien vive qu’efficace, à l’image de ceux, les paysans, du village des ‘7 Samouraïs’ de Kurozawa. Diable ! Ils étaient biens entraînés, bien organisés et n’avaient pas de complexes. Au contraire, ils finissaient par en donner. Imaginez ce petit pays en forme de vers à soie dont les pilotes étaient tout juste en phase d’apprentissage dans leur histoire et qui, à moyen ou long terme car ils allaient progresser, pouvaient peut-être changer le cours d’une guerre en empêchant un goliath technologique d’obtenir la suprématie aérienne, cette dernière étant devenue un élément déterminant dans la victoire de tout conflit moderne…

L’année 1967 eut son fait marquant pour la Navy. Sous le sceau du secret, elle reçut un MiG 21 dans le cadre d’un projet visant à évaluer les matériels ennemis. Certains officiers influents, et certainement prévoyants… pour leur avancement, avaient déjà commencé à sentir leurs jambes flageoler et leurs genoux s’entrechoquer et avaient donc pris des initiatives.
Ce MiG était d’abord passé entre les mains de l’Air Force mais les résultats ne furent guère concluants en leur faveur. Phantom contre MiG : même score; mais cela s’expliquait par le fait que les pilotes d’évaluation du F-4 n’utilisaient pas la monture aux limites de ses possibilités. En effet, le taux élevé d’accidents de l’époque leur avait imposé des restrictions.
La Navy tira la leçon et désigna ‘son’ pilote de chasse des pilotes de chasse, Doc Townsend, celui qui maîtrisait presque tous les avions de combat du jour. Evidemment, face au MiG piloté par un jockey de l’Air Force, le combat se terminait après un virage ou un virage et demi au grand maximum… où était donc le problème !
Les choses auraient pu en rester là, mais heureusement un teigneux du VX-4 Evaluators, Tom Cassidy, chargé de la mise au point des nouvelles tactiques pour les chasseurs de la Flotte et associé au projet commun, se mit aux commandes de l’appareil conçu au pays de la faucille… et ce fut le coup de marteau pour Townsend ! Le MiG était devenu une arme mortelle, un adversaire formidable contre lequel il fallait vraiment revoir la façon de voler. Le projet était tellement secret que seul un organisme officiel pourrait divulguer et exploiter les informations.

Affecté au VF-121 Pacemaker RAG (Groupe chargé de l’entraînement des pilotes avant leur affectation sur porte-avion) comme instructeur tactique, John Nash allait rencontrer Doc Townsend et sous leur impulsion, le combat aérien allait évoluer de manière significative : le F-4 serait opposé à autre chose qu’un F-4, le nombre de sorties allait être doublé, un véritable cours allait prendre forme. L’intensité de l’entraînement et la farouche volonté de réussite étaient telles que le Sinistre Faucheur réclama bientôt son dû. Une collision se produisit à 28000 ft en haut d’un renversement… Nash venait d’être victime de sa propre efficacité d’instructeur. Son élève, un enseigne de 21 ans, peu brillant au début, venait d’assimiler la manœuvre sur un déclic et s’était pris au jeu. Il tenait sa place dans les six heures de son maître… mais hélas, son F-4 avec la puissance brute de la pleine PC en montée ne put faire autrement que venir s’encastrer dans le Skyhawk en perte de vitesse. Nash fut récupéré sain et sauf, l’enseigne et le RIO eurent l’Océan Pacifique pour linceul. La nécessité de cet entraînement fut malgré tout confirmée, les réalités de la guerre ayant causé un revirement dans les stratégies.

L’année 1968 fut ce que l’on appela ‘America Debacle’. Les engagements Phantom contre MiG se résumèrent de la façon suivante à la fin de l’été : plus d’une trentaine de missiles Sparrow tirés sans résultat et trois F-4 abattus, au coût de 150.000 $ par missile et 4$ millions par avion, sans compter la perte inestimable des équipages. Mais heureusement le 10 juillet, un team du VF-33 Tarsiers de l’USS America eut son MiG (21) avec un Sidewinder (Lt Roy Cash – Lt Joseph E Kain Jr – F-4J). Mais hélas le 17 août, face à deux Mig 21, un F-4 du VF-142 Ghostriders de l’USS Constellation tira un Sidewinder sur son équipier… (Lt Jg ML Gartley - Lt WJ Mayhew – F-4B - POW).
Il était clair que quelque chose n’allait pas… et c’était désespérant !

Le capitaine de vaisseau Franck Ault, officier en approche de la retraite, ne craignant donc plus grand chose pour la suite de sa carrière, avait toujours envoyé des rapports à Washington afin d’exposer tous les incidents techniques en opérations aéronavales. Pilote vétéran et skipper de porte-avions, il avait bien conscience de la complexité du système que représentait le couple avion-missile et n’hésitait jamais à le clamer, et souvent avec véhémence et insolence.
A l’été 1968, suite aux critiques de plus en plus virulentes sur les faiblesses du système aéronaval, les amiraux se décidèrent à résoudre ce problème épineux. Ils ne trouvèrent pas mieux que Ault pour cela… un officier de caractère pour le moins motivé… et carte blanche lui fut donnée. Il analysa toute la chaîne du système d’armes défectueux sans rien négliger, c’est à dire Avion – Radar – Missile – Equipages – Maintenance… afin de récupérer les moindres indices, en prenant bien soin de s’assurer de la collaboration d’experts en la matière.
Les rapports antérieurs de situation donnaient la chose suivante : ‘En 1966, les MiG ne comptaient que pour 3% dans la cause des pertes aériennes US; en 1967 ce chiffre était monté à 8%; au premier trimestre 1968 ce fut 22%. Pas loin de 600 missiles Air-Air avaient été tirés au cours des 360 engagements qui eurent lieu entre le 17 juin 1965 et le 17 septembre 1968 avec seulement 10% de probabilité de coup au but’. Extrapoler ces chiffres revenait à devenir membre passif du club ‘Cuir, Chaîne, Latex et Soumission’… pour ne pas dire plus.
Ault et tout son beau monde se posèrent les bonnes questions (celles que tous les autres auparavant avaient feint d’ignorer)… et les bonnes réponses arrivèrent d’elles même. En six mois, un rapport complet identifia 242 points sur lesquels il fallait se pencher. Certains pouvaient se résoudre rapidement sans trop de deniers, d’autres exigeraient des fonds, du temps, de la persévérance et du suivi. Pour résumer, le missile Sparrow n’était pas utilisé selon les critères de sa conception; le Phantom n’était pas fait pour le dogfight; le tir missile était long à initier, en particulier face à un adversaire très mobile; le radar ne pouvait pas accrocher longtemps en manœuvre serrée; le Sidewinder n’arrivait pas à tirer des G. Quant aux pilotes, ils n’avaient aucune notion du combat aérien, aucune connaissance rigoureuse et pratique de leur système d’armes. Ils devinaient plus qu’ils ne raisonnaient, et devinaient mal, et en combat, sous facteur de charge dans une mêlée où rien ne ressemblait plus à un avion de chasse qu’un autre avion de chasse, cela pouvait se terminer par un tir fratricide…
Une conférence fut donnée à la fin de laquelle la conclusion suivante s’imposa : depuis la suppression du FAGU (Fleet Air Gunnery Unit) en 1960, l’expertise du combat aérien et du maniement des systèmes d’armes a été perdue dans les escadrons de la Flotte. La nécessité de rétablir une école afin de renverser cette tendance dangereuse et éliminer toute erreur de la part des pilotes, RIOs et personnels sol concernant l’utilisation technique et tactique de l’armement est plus que jamais à envisager. Les missiles Sparrow et Sidewinder devraient être modifiés afin de s’adapter aux sévères exigences du dogfight…
La plupart des recommandations majeures mettraient du temps à être appliquées efficacement mais, l’école, elle, pourrait être mise en place immédiatement. Elle porterait le nom de Navy Fighter Weapons School.

… Top Gun
Un grand pas venait d’être franchi… sur le papier, du moins, en cette fin d’année 1968.
Pour diriger une école où les élèves seraient sélectionnés parmi les meilleurs pilotes en escadrons, des individus parmi les plus extravertis et narcissiques, sûrs d’eux même, railleurs et difficiles à convaincre… comprendre par là incontrôlables, il fallait un leader de grand charisme, un pilote particulièrement talentueux, un professionnel inventif, et un personnage d’un ego démesuré. Notre John Wayne qu’était Dan Pedersen était devenu l’élu idéal. Depuis son lointain combat contre le Sabre, il avait gravi les échelons entre son tour au Vietnam en tant qu’officier des opérations du VF-92 Silver Kings à bord de l’USS Enterprise, son poste d’instructeur sur Phantom et son implication dans le projet de conception d’un système informatisé de défense de la Flotte pour assister les navires engagés contre une menace aérienne.
Pedersen savait que la tâche n’allait pas être facile mais la pression était son opium. Les moyens seraient limités car de nombreux officiers étaient toujours hostiles au projet : il faudrait attribuer des avions qui avaient leur utilité ailleurs, le risque d’accident était augmenté, l’ACM était un sport de contact dont beaucoup de pilotes de F-4, en particulier les séniors, avaient peur.
Les deux premiers instructeurs invités à former l’équipe Top Gun furent Mel Holmes et Jim Ruliffson. A l’issue de son deuxième tour au Vietnam, Holmes avait quitté la Navy, ses Phantoms et sa modeste solde d’officier pour rejoindre une compagnie aérienne prestigieuse, ses Autobus et un salaire mirobolant de pilote de ligne. Mais assez vite, l’ambiance de la chasse, les camarades, l’adrénaline, les G, son avion fétiche et une certaine frustration l’avaient conduit à rempiler. Et c’était très bien ainsi car personne ne maîtrisait un F-4 comme lui; il s’amusait à amener l’appareil en dehors de son enveloppe de vol, le laissait ‘partir’ et le rattrapait afin de le remettre dans une position tactique avantageuse.
Les deux Smith, c’est à dire Steve et JC arrivèrent bientôt eux aussi car si les pilotes devaient être instruits, les RIO aussi devaient l’être tout autant.
Top Gun avait été assigné à Miramar NAS, au nord de San Diego sur la côte sud-californienne en tant que détachement du VF-121 (le RAG), et sur le plan matériel, il n’y avait absolument rien. Il avait fallu beaucoup de ruse et de culot à Pedersen et sa petite équipe afin de revendiquer une existence autre que virtuelle. Ainsi donc, ils durent tout récupérer (pour ne pas dire voler) aux quatre coins de la base, en particulier une sorte de préfabriqué de chantier afin d’y installer une salle de cours et un bureau… celui du chef et son adjoint. Le mobilier, qui était des plus réduits et des plus archaïques, se composait d’un tableau noir, d’un écran blanc, de quelques tables et chaises, et d’un coffre-fort. Le seul ustensile de luxe se dressait étincelant et plein d’une boisson brune et amère qui était extraite d’un grain exotique parfumé. S’il y avait bien une machine à café, il n’y avait même pas de machine à écrire. On était donc loin du côté glamour véhiculé par l’élite de l’Aviation de Chasse Navalisée. Tout cela n’était rien à côté du fait qu’il fallait des élèves : la tâche était de convaincre les commandants d’escadrons d’envoyer leurs meilleurs éléments durant une période continue de quatre semaines, dans une école dont personne n’avait jamais entendu parler, qui matériellement se présentait sous un aspect des plus rudimentaires pour ne pas dire pitoyables, et pire, les équipages devaient se présenter avec leur propre monture et leur équipe de maintenance, et les avions adversaires seraient des A-4 Skyhawk simulant des Migs et appartenant à un escadron distinct, le VF-126 Bandits. Il y avait de quoi faire naître le scepticisme. Mais l’atout serait le programme suivant : il fallait apprendre à exploiter le Phantom d’une façon différente de celle avec laquelle on avait jusqu’ici procédé. Cet avion, entre des mains agressives, avait prouvé qu’il était un combattant redoutable, loin du carcan de passivité dans lequel on l’avait enfermé à cause de sa mission d’origine, c’est à dire l’interception pure des bombardiers. Evidemment, la grande majorité des pilotes était ignorante de cela et en était même effrayée. McDonnell Douglas soutenait que le dogfight stressait terriblement son bébé et le mettait en danger au risque d’envoyer l’équipage ad patrès. Nash et Holmes, les deux plus durs à cuire de la bête étaient bien arrivés à perdre les becs de bord d’attaque et vriller les ailes, mais en fait ce n’était rien de bien sérieux… à leurs yeux. L’animal, le Rhino, était un sanglier, indestructible quelles que soient les punitions infligées, prompt à encaisser tous les coups et à se défendre à coups de butoirs jusqu’au dernier souffle.
L’idée leur vint de coucher sur le papier tout ce qu’ils avaient expérimenté depuis tant d’années après tant d’efforts et d’audace afin de codifier tous les pourquoi-comment de la mécanique de vol de cet avion si peu exploré et si peu exploité dans le champ de ses réelles possibilités. Cela faciliterait les explications des cours au sol et des démonstrations en vol. De plus le chemin vers une vraie politique de l’ACM serait pavée de manière efficace et ferait taire toute rumeur boueuse malveillante à l’égard de ce qui avait été considéré un peu trop à la hâte comme sans intérêt, superflu et anachronique. Ces techniques constituaient un art secret que l’on allait métamorphoser en une entité bien plus forte, c’est à dire une véritable doctrine. Une nouvelle génération de pilotes allait voir le jour, celle qui serait réellement capable de combattre des MiG, mais de manière réfléchie, conditionnée et décomplexée, donc efficace.
Voler aux limites était la préparation nécessaire pour la victoire au Nord-Vietnam mais cependant une lacune importante devait être comblée : constituer un dossier sur le MiG. On ne pouvait pas utiliser ses propres points forts sans exploiter les points faibles de l’adversaire… encore fallait-il les connaître.
La pêche aux informations de l’équipe naissante les avait conduit jusqu’à la CIA à qui il avait fallu faire les yeux doux et le dos rond. Tout se passait par voie orale, aucun document n’était divulgué. Ce travail consumait énormément de temps et empiétait sur les vols, et bientôt l’équipe réalisa que les données essentielles classifiées leur seraient toujours interdites s’ils n’avaient pas leur propre officier de renseignement… et leur ingéniosité concrétisa la chose rapidement en la personne de Chuck Hildebrand.
C’est alors qu’un véritable cours sur les tactiques ennemies fut dispensé : le style des Nord-Vietnamiens était très structuré et ne laissait place à aucune initiative. Les actions des pilotes étaient dirigées par les contrôleurs sol qui analysaient la situation d’après ce qu’ils visualisaient sur leurs écrans radar. Cette manière de procéder toute soviétique était bien normale car le matériel était soviétique et les instructeurs également. Les aiglons d’Hô Chi Minh répétaient inlassablement une routine particulière qu’il suffirait de rompre afin de briser leur aptitude à faire face. Au fur et à mesure des années de guerre, force avait été de constater que ces pilotes progressaient. Ils ne se contentaient plus de faire feu et s’éclipser comme aux premiers jours mais se risquaient maintenant à basse altitude sous la couverture radar des avions américains afin de se placer dans leur cône de vulnérabilité. En un mot, ils avaient pris de l’assurance et faisaient preuve d’imagination.
Un fichier individuel avait même été dressé concernant ces pilotes dont on arrivait maintenant à cerner les habitudes, les aptitudes… une belle flatterie pour ceux qui avaient été le plus souvent recrutés parmi les paysans ou les fantassins. L’un d’entre eux surnommé Colonel Tomb était même devenu une légende… fabriqué par son propre pays à des fins de propagande, ou encore par les US dans un but bien obscur… certains pensaient-ils ! Un prédateur au sang froid, qui n’utilisait que des clics d’alternat pour les messages radio lors des vols aller, et ensuite débordait de paroles lors des vols retour.
Février 1969 marqua un autre tournant décisif pour l’Ecole. A nouveau, un MiG 21, et même plusieurs MiG 17 selon la rumeur, étaient évalués par l’Air Force seule cette fois dans un coin secret du désert de Mojave… mais la Navy, avec beaucoup d’ingéniosité, réussit à s’en faire octroyer quelques uns. Jim Foster alors patron du VX4, et Mugs McKeown vétéran et pilote d’essais furent les premiers à les chevaucher et à être littéralement subjugués. Le MiG 17 et le MiG 21 étaient techniquement rudimentaires comparés au Phantom, mais aérodynamiquement le devançaient de beaucoup. Les tests intensifs firent ressortir points faibles et points forts et donc nouvelles techniques d’attaque et de défense pour le F-4 ; cette étape s’était révélée cruciale, une véritable aubaine en fait.

La pression montait crescendo car la date d’ouverture du premier cours approchait à grands pas… et aucun équipage n’était encore inscrit. Les commandants des groupes aériens des flottes de l’Atlantique et du Pacifique n’avaient que faire de cette espèce de Weapons School. Leur souci majeur était de garder la continuité des opérations aéronavales dont ils étaient en charge, donc conserver le maximum de leurs effectifs. Pilotes et RIOs n’avaient non plus aucune envie de rompre leur progression en escadron pour aller suivre « je ne sais quel cours de combat »… un de plus.
Heureusement la mise fut sauvée par les relations haut placées de l’équipe… Ordre fut donné… Point barre !
Tout avait été minutieusement pensé et préparé car l’enjeu était réellement crucial : - la documentation particulièrement fouillée, rédigée par chacun dans son domaine de spécialité, était d’un niveau très relevé. L’équipe avait été presque obligée de se cotiser afin de réunir les 1200$ nécessaires aux reproductions et reliures de l’ouvrage de cours de base qui avait atteint la taille d’un annuaire - une séance de répétition avait été organisée avec les élèves volontaires du RAG afin de déceler d’éventuelles imperfections et l’un des participants se rappelle « … Ramenez le Mig à votre portée… le Phantom est efficace au dessus de 420 kts et en dessous de 30000 ft… 15000 ft est le mieux… Le Sidewinder n’aime pas les G… J’en croyais pas mes oreilles… les meilleurs trucs que j’avais jamais entendus jusqu’alors ». L’avis enthousiaste de ces cobayes inexpérimentés était une chose, mais qu’en serait-il de celui des pilotes confirmés de la flotte ! – l’utilisation du missile Sparrow, depuis sa mise en œuvre rapide et précise dans le cockpit jusqu’aux positions relatives de l’avion-prédateur et de l’avion-proie avant tir, avait été fignolée dans les moindres détails. L’idée maîtresse était la manière de se positionner au plus vite afin d’effectuer un kill au plus vite dans le but d’assurer la survie « vous êtes imprédictible lorsque l’engagement est bref », « au premier virage, vous devez savoir ce que fait l’autre pilote, et s’il n’est pas bon, descendez-le » - avec un Mig 17 aux trousses prêt à faire feu, une manœuvre culottée et peu orthodoxe en G négatif tirait le Phantom de sa mauvaise passe. On jouait alors sur la faiblesse en roulis du ‘17’ pour annuler l’avantage qu’il avait pris – une formation agressive et versatile de 2 appareils en ’Loose Deuce’ où chacun pouvait prendre l’initiative en fonction de la situation, et renverser librement les rôles si elle évoluait, était opposée à la formation rigide ‘Fluid Four’ de l’Air Force où seul le chef de la patrouille pouvait agir à sa guise laissant les équipiers ronger l’os de la frustration. Le fossé de l’efficacité s’était creusé entre l’Air Force et la Navy – les instructeurs sur F-8 du RAG défiaient souvent l’équipe naissante de Top Gun, et à leur grand regret, ils devaient maintenant accepter le fait qu’ils n’étaient plus les seuls à dominer le ciel. Régulièrement appâtés là où il ne faut pas par les F-4, ils finissaient toujours désespérément par les voir en grand nulle part ailleurs que dans leurs rétroviseurs. Le glas sonnait maintenant pour eux… assourdissant, interdisant toute rébellion. L’élégant pur-sang arabe qu’était le Crusader ne galopait librement en Terre Sainte qu’à 30000 ft; le disgracieux rhinocéros africain qu’était le Phantom ne hantait sournoisement la savane qu’à 15000ft… et lorsque le premier plongeait explorer le territoire du second, il se faisait fatalement encorner. La monture n’était pas tout, il y avait désormais le reste…

3 Mars 1969 : 8 pilotes et RIOs du VF-142 Ghostriders et VF-143 Pukin Dogs formaient la première promotion. Les 2 escadrons provenaient du porte-avion Constellation qui revenait juste du Vietnam. Chacun d’entre eux était conscient par expérience qu’il y avait un problème en combat aérien et qu’ils avaient été choisis pour une chose spéciale qui devait les aider à le résoudre. Ils devraient à terme former le noyau dur des équipages experts destinés à prêcher la nouvelle doctrine à leurs escadrons respectifs et ainsi de suite… le phénomène de tâche d’huile destiné à rendre la mécanique parfaite.
Le sérieux de l’entraînement était donc de mise, et de toute façon jamais Pedersen n’aurait toléré la moindre animosité ou compétition malsaine entre les stagiaires.
L’activité aérienne était d’une intensité prodigieuse. Utiliser le F-4 aux limites de son domaine de vol devait devenir une seconde nature et permettre de se concentrer uniquement sur les manœuvres de l’opposant. Le problème posé par la disponibilité très moyenne des A-4 dans le rôle d’adversaire avait été réglé par la débauche des pilotes de tout matériel volant désireux de s’améliorer. On se battait donc contre des F-4, des F-8, des A-4 et même des… A-6 Intruder. Une telle diversité s’avéra des plus profitables, elle apprenait à chacun l’adaptabilité.
Pedersen insufflait et entretenait en permanence l’esprit de combativité et d’assurance de la victoire… mais il fallait s’appliquer et ne pas douter.
Le rôle du RIO avait été rendu vital. L’acquisition de la cible par le radar n’était qu’un maillon de la chaîne de la victoire. Il devait renseigner son pilote et les autres équipiers en permanence sur le nombre d’opposants, leurs positions, leurs formations, décider comment conduire l’attaque de la meilleure façon possible, comment s’engager dans une situation offensive afin d’y rester le moins longtemps possible… et tout ça sous 7G.
La cacophonie radio était permanente en combat, elle ne s’arrêtait jamais. L’entraînement habituait chacun à reconnaître les voix des autres. On se coupait sans arrêt la parole… sans réellement la couper. On comprenait toujours ce que disait untel sur ci ou ça. Ainsi donc, les pilotes, les yeux accrochés à la cible, étaient renseignés en permanence sur qui faisait quoi et de quelle façon.
La joie de voir que les tactiques mises au point se révélaient efficaces était parfois contre-balancée par la tristesse de voir disparaître des amis. Un pilote de F-8 ne put s’éjecter car il avait desserré son harnais afin de mieux se retourner et surveiller ses 6h. Engagé dans une vrille violente, il fut incapable de le resserrer… et la verrière refusa de s’ouvrir lors de la séquence d’éjection. Mais la grande roue inerte du Combat Aérien continuait à tourner inexorablement. Tous étaient conscients des risques qu’ils prenaient et ne se retournaient jamais, d’ailleurs ils n’auraient jamais voulu que l’on se retourne sur eux non plus. Tous étaient conscients également qu’ils retourneraient sur le front pour combattre… et survivre. Le chemin était tracé, il fallait seulement le suivre.
Fin des cours… Pour la première fois, les élèves allaient pouvoir tirer des missiles réels sur une cible mobile et pouvoir la détruire. Jusque là, la Navy avait limité l’utilisation des drones afin de pouvoir les réutiliser. La plupart du temps, on tirait à côté et il n’y avait rien de bien excitant dans le fait que ces drones filaient toujours en ligne droite… l’adversaire lui, ne filait jamais en ligne droite au cours d’un engagement.
Pedersen avait fait le nécessaire pour que cela puisse se faire sur des drones supersoniques radio-commandés pour le test final avant la remise des diplômes. Il avait pris un très grand risque car au moindre accident Top Gun ne se résumerait qu’à une seule et unique promotion… et une bien mauvaise farce. Néanmoins il fallait confronter les élèves à une certaine réalité – l’enveloppe du missile devait sérieusement être prise en compte car trop d’échecs avaient déjà été constatés – les instructeurs manoeuvraient les drones en fonction des faiblesses de leurs poulains afin de leur mener la vie dure et vérifier si l’enseignement avait porté ses fruits. Un seul mot d’ordre pour ce test final ‘Don’t fuck up and make us proud !’
Le résultat fut largement à la hauteur des attentes. Les drones tombèrent comme des mouches et l’enthousiasme était tel qu’on en redemandait et qu’on était resservi.
Une ultime surprise allait encore venir… un dogfight contre les Migs cachés quelque part au Mojave.
Le Fresco perdait sa manoeuvrabilité à vitesse élevée. Avec lui, le Phantom devait devait rester rapide afin de le piéger. Le Fishbed, très rapide, dégradait très vite en énergie. Avec lui, le Phantom devait l’obliger à manœuvrer longuement pour se retrouver en position de prédateur.
Si en Octobre 1969, soit 7 mois après son ouverture et 50 équipages formés, Top Gun avait fini par recueillir l’estime et la reconnaissance de toute la chaîne de commandement de la Navy jusqu’à Washington, il restait encore un ultime essai à transformer, celui qui amènerait la consécration, celui qui rendrait hommage à ceux qui avaient fait le sacrifice de leur vie (et Pedersen et ses instructeurs avaient tous eu leur lot de frayeur et n’en étaient pas passés loin… du sacrifice), celui si attendu qui verrait un ancien de l’école avoir un Mig à son actif dans le ciel gris et l’atmosphère moite de l’Extrême Orient.

… Enfin
28 Mars 1970 : l’USS Constellation écumait les eaux sombres de la Mer de Chine à la station Yankee, zone de patrouille des porte-avions à partir desquels les attaques aériennes étaient lancées sur le Vietnam. Ce point Y était situé à 100 miles de la côte, à la hauteur de Da Nang où était installée une des bases aériennes les plus importantes de l’US Air Force.
Le porte-avion était en opération et 2 de ses Phantoms étaient déjà en BARCAP. Sur le pont 4 autres attendaient en Alert 5 (5 minutes maximum pour le catapultage aussitôt l’alerte déclenchée). Pilotes et RIOs étaient harnachés dans leurs cockpits et passaient le temps en bavardant.
Si habituellement le BARCAP était une mission d’un ennui mortel, donc peu prisée par les pilotes, ce jour-là, on ne pouvait pas ne pas remarquer la présence du skipper de l’escadron ainsi que celle du CAG, tous deux également en Alert 5. Cela ne se faisait jamais !
Quelque chose de très important était donc en train de se tramer. Telles étaient les pensées de Jerry Beaulier et de son RIO Steve Barkley qui transpiraient à grosses gouttes à bord de leur F-4J NK201 aux couleurs du VF-142 Ghostriders.
Chose également inhabituelle, le BARCAP devait s’effectuer à 500 ft au dessus des flots, c’est à dire juste en dessous de la couverture des radars ennemis… autre coïncidence, si ç’en était vraiment une, le nouveau CAG Paul Speer qui en était à son troisième tour au Vietnam alors que la politique de la Navy l’interdisait formellement – mais là on avait évoqué un cas de force majeure car le CAG précédent avait été abattu et on voulait un remplaçant très expérimenté – était un Mig Killer. Il avait eu raison d’un Mig17 le 19 Mai 1967 à bord d’un F-8E Crusader du VF-211 Checkmates affecté à l’USS Bon Homme Richard, au cours d’une mission d’escorte où il engagea un combat acharné au ras des arbres avec l’un des 12 chasseurs ennemis qui obscurcissaient le ciel déjà gris de Hanoï.
Ce jour là avait été profitable au F-8 et sa réputation de Gunfighter puisque 4 Migs avaient été abattus, 2 par les F-8E du VF-211 (Cdr Paul Speer / Lt JG Joseph Shea) et 2 autres par les F-8C du VF-24 Fighting Renegades (LCdr Robert Lee / Lt Phillip Wood).
Volontaire pour la mission, au grand étonnement de ses camarades, Beaulier tiendrait la 3è position après le CAG et le skipper. Qu’importe ! Il était confiant depuis sa sortie de la première promotion de Top Gun où il avait fait forte impression, et son affectation au VF-142 en tant qu’officier d’information de systèmes d’armes.
L’alerte venait de se déclencher car les deux F-4 en vol arrivaient à cours de carburant et devaient quitter la position de patrouille.
Sur la catapulte, l’avion du skipper eut un problème et fut écarté. L’avion de Beaulier prit son tour et fut propulsé. A peine sustenté il entendit que l’appareil du CAG Paul Speer avait quelque chose qui clochait avec les trappes de régulation de débit des entrées d’air.
Avec un peu de retard le skipper fut catapulté mais dut faire demi-tour rapidement, nouveau problème.
Speer fut catapulté à son tour et tous deux furent dirigés presque immédiatement vers ‘une menace’, des Migs. C’était tellement rapide, vraiment ahurissant.
En fait le coup avait été remarquablement bien préparé. Les semaines passées, les Migs s’étaient aventurés très au sud et avaient abattu un hélicoptère de sauvetage. Les commandants de la flotte étaient inquiets de l’ampleur que les évènements pourraient prendre si les attaques se perpétraient sur des navires ou bien des appareils de reconnaissance non armés.
Les attaques non provoquées contre les Migs étaient toujours interdites par Washington. L’idée était de laisser l’ennemi prendre confiance et faire ses incursions le plus possible au sud.
Une patrouille à très basse altitude, non détectée, pourrait alors aller à l’interception et ensuite invoquer la légitime défense.
Les Phantoms filaient en ralenti PC afin de ne pas émettre les traînées noires qui trahiraient leur présence… et Beaulier eut le contact visuel en premier. Lui revenait donc le droit de conduire l’offensive à sa guise. Speer, bien que CAG et impatient d’épingler une deuxième victoire à son actif, était un vrai professionnel et n’hésita pas un instant à confirmer sa place et son rôle d’équipier. Une dispute, ne serait-ce que de quelques secondes, et le visuel pouvait être perdu par déconcentration et agacement… et le Sinistre Faucheur surgir sournoisement à la sortie d’un virage. La règle était simple dans la Navy à propos des engagements aériens : First to Sight is First to Fight. La mentalité de l’Air Force était différente : Priority to Seniority… that’s all.
Bon sang ! 2 Mig21 ! Etincelants, superbes, tout d’argent revêtus et luisants au soleil, gracieux et puissants comme ces grands oiseaux migrateurs au long cou, mais rapides et vifs comme ces hirondelles enjouées à l’annonce du printemps… et cette fois ce n’était plus en exercice dans le désert du Nevada.
Ces Migs étaient les premiers avions ennemis que Beaulier voyait au cours de ce conflit. Il avait été entraîné pour cette rencontre, et elle se présentait maintenant à lui. Pour Speer qui s’était frotté au disgracieux ‘17’ trois ans auparavant, le ‘21’ représentait le summum du chasseur ennemi, la proie de choix. Mais pour l’instant son rôle était de protéger le jeune lieutenant de vaisseau.
Les Migs se présentaient de face 15000 ft plus haut. Les vitesses de rapprochement étaient prodigieuses.
Violente ressource et pleine PC pour les Phantoms. Ils auraient l’avantage de la surprise mais le désavantage de la montée, question de vitesse. Les Migs se séparèrent soudainement et Beaulier mit son dévolu sur celui qui avait plongé et viré à droite. Speer se mit en position de défense par rapport à l’autre qui était parti à gauche. On appliquait la tactique du Loose Deuce.
Barkley surveillait en permanence le Mig en vadrouille et renseignait son pilote. Beaulier pouvait donc manœuvrer sans contrainte contre sa proie. Rapidement les réservoirs supplémentaires devinrent une gêne mais il fallut attendre une figure où la vitesse tomberait à 475 kts afin de les larguer. Plus rapide et ils allaient s’empêtrer dans les empennages.
Les figures verticales s’enchaînaient et à chaque fois à l’avantage du Phantom. Le ‘Fishbed’ dégradait son énergie très vite en haut de boucle. Beaulier travaillait au corps son ennemi et maintenait une pression permanente comme on le lui avait inculqué à Miramar. Le tragique jeu du Chat et de la Souris avait pris forme. Savoir amener et contrôler l’avion aux bords de l’enveloppe donnait une terrible confiance en soi et très vite la bonne position de tir commença à se dessiner, comme à l’entraînement à Miramar… et il se prépara à placer les doigts sur le bon bouton de tir. Il ne faudrait pas se tromper et engager la gâchette de commande de la roue avant, comme d’autres pilotes l’avaient fait sous l’effet du stress et de l’émotion. Mais cette fois ce n’était plus le cas car la situation paraissait si habituelle, si contrôlée, si sécurisante, si aseptisée – avec un RIO et un équipier qui faisaient tout pour l’assister et le mettre en situation de réussite – comme au cours des derniers vols à Miramar.
Instinctivement il sut qu’il était à la bonne portée pour libérer son Sidewinder. La distance correcte était gravée dans son subconscient. Depuis le premier contact visuel tout s’était déroulé sans surprise. Il était maintenant près de sa proie, mais il ne fallait pas se précipiter, garder son calme… le pilote du Mig savait également qu’il était en mauvaise posture. Il feint une manœuvre désespérée par la droite puis renversa par la gauche pensant que son poursuivant l’avait overshooté. Beaulier attendit un peu, anticipant mentalement la trajectoire de son missile – combien de fois Pedersen et les autres lui avaient-ils bourré le crâne et tanné le cuir avec l’enveloppe du missile, c’était d’une importance capitale – en renversant à gauche et en présentant sa tuyère, le Mig venait de donner la solution de tir. Barkley lui, à l’arrière, les yeux fixés ailleurs, perçut le martèlement aigu et accéléré du dispositif d’alerte de tir du AIM9 et lâcha machinalement les mots ‘Shoot ! Shoot ! Shoot !’.
La distance venait de se réduire à 2000 ft lorsque le missile quitta son rail. Mais arrivé sous le ventre du Mig, rien ne sembla se produire, en tout cas pas l’explosion prévue comme dans les films ; pas de grosse boule de feu. Juste une bouffée de fumée noire. ‘Je l’ai manqué’ marmonna Beaulier un peu confus. Il monta en chandelle au dessus du Mig afin de ne pas le dépasser… et soudain une intense lueur jaune fit tâche sur le fond vert sombre de la végétation… le Mig était enveloppé de flammes. Il fallait tout simplement quelques nano-secondes afin de voir les dégâts du Sidewinder, mais pour Beaulier, on peut le comprendre, c’était une éternité. Speer était serein car il avait connu la même confusion lors de son kill en 1967.
Impatient de bien faire, Beaulier, en piqué, tira un second missile sur la masse de métal qui traînait un panache de flamme de 25 mètres. Le Mig disparut sous la couche nuageuse. Le second Mig avait lui aussi disparu en ayant mis le cap au Nord.
De retour sur le Constellation, l’excitation était à son comble et le champagne coulait à flot.
Le fait fut classifié et un communiqué fut émis, mais sans mention du nom de l’équipage.
A 13000 km de là, à Miramar, l’équipe de Top Gun était à cran. Le Mig killer était-il un de leurs poulains ou non ! Ils savaient qu’ils en avaient 2 affectés sur le Constellation et les suppositions allaient bon train. Le suspense prit fin lorsque les noms de Jerry Beaulier et Steve Barkley furent autorisés à circuler. La joie fut telle que l’école ferma une journée entière pour cause de beuverie… méritée.
Le dernier kill de la Navy remontait au 19 Septembre 1968, soit 18 mois en arrière (Mig21/F-8-C VF-111 Lt Anthony Nargy USS Intrepid). Celui de l’Air Force datait du 14 Février 1968 (Mig17/F-4D 555TFS 8TFW Maj Rex Howerton, 1Lt Ted Voigt II).
Avec cette victoire qui apportait une étincelle d’optimisme dans le paysage morose de la suprématie aérienne ainsi qu’une forme de renaissance du combat aérien bien pensé, et qui accréditait le bien-fondé de l’existence de Top Gun, le futur de l’école semblait sécurisé, plus que jamais.
Mais hélas, cette hypothèse était erronée…

… Triomphe dans le ciel
Nous étions maintenant en 1971 et aucune autre victoire aérienne n’avait été enregistrée depuis celle de Beaulier. Pourparlers politiques et périodes de calme dans les combats avaient rendu la présence des Migs aussi visible que le scintillement de leurs étoiles de cocardes pouvait l’être en plein jour. Mais pire, Don Pringle, le nouveau commandant du RAG (VF-121) avait dans ses intentions le désir de sacrifier Top Gun. Ambitieux et grand protégé de l’amiral Zumwalt CNO (Chief of Naval Operations), il voulait former plus de pilotes prêts au combat que tous ses prédécesseurs, paradoxalement dans un contexte où l’effectif global des personnels navigants était maintenant à la réduction pure et simple… peut-être commençait-on à entrevoir la fin de ce conflit.
Pour Pringle, les instructeurs parfaits étaient ceux de la Fighter Weapons School, cette dernière, ne l’oublions pas, étant toujours dépendante du RAG.
Des A-4 Mongooses très agiles avaient remplacé les vieux TA-4 poussifs et lourdingues et faisaient tourner le ‘Fleet Adversary Program’ chargé d’instruire tous les équipages sur le point de partir au combat. L’équipe Top Gun, qui avait été renouvelée depuis sa création, fut donc chargée d’endosser la peau de l’Ours et occuper son temps à jouer ‘l’Aggressor’, si bien qu’il n’en restait pratiquement plus pour l’instruction originelle du programme. Le rythme des vols était épuisant et la moyenne pour chaque instructeur plafonnait à 18 combats journaliers sur une amplitude de 17 heures… à cette fréquence, la plupart des cours et autres exercices spécifiquement Top Gun étaient régulièrement annulés. Malgré une vive protestation auprès de Pringle et la recherche d’un appui auprès des instances supérieures, la priorité de la formation restait au ‘121’ ; le kill de Beaulier était loin, tombé dans les oubliettes de l’Histoire du Combat Aérien, et donc bien insuffisant pour convaincre quiconque de retendre la peau de chagrin qu’était devenue l’Ecole Suprême des Elites de la Chasse Navalisée des Etats-Unis d’Amérique. Tout le savoir-faire accumulé allait une fois de plus se perdre dans les méandres sinueux du fleuve de l’oubli… en faveur des lignes droites ultra-rapides des hippodromes de course de la technologie.
Jamais, au grand jamais, le moral n’avait été aussi bas… il fallait maintenant lever les yeux bien haut afin d’entrevoir le plancher de combat qui avait été, un court instant d’euphorie, visible uniquement en vol dos dans la fièvre des premières empoignades enivrantes de l’entraînement du début.

Un éléphant dans un magasin de porcelaine, capable de démontrer dans la salle de briefing, devant tout l’escadron, avec arguments à l’appui, que le skipper avait tort de prendre telle ou telle décision technique ou tactique à propos de la mission…
Il n’était ni méchant, ni prétentieux, ni arrogant, ni irrespectueux, ni condescendant. Il aimait juste le combat aérien, ne suait, ne respirait, ne pensait, ne raisonnait, ne se défonçait que par lui. Il avait étudié tout le sujet depuis la première Guerre Mondiale, il était devenu un véritable universitaire de la chose, capable d’en rédiger une thèse de doctorat.
Ainsi donc il ne pouvait pas supporter que quiconque puisse commettre la moindre erreur quand à la question… hautement galonné ou non.
N’ayant ni la formation spécifique, ni l’éducation ciblée, ni le jugement sûr, ni l’intelligence manipulatrice, ni la finesse aristocratique, ni la diplomatie aguerrie, ni la retenue contrôlée, ni l’ambition égocentrique, ni le souci de carrière marqué d’un officier modèle diplômé de l’académie navale, il lui arrivait donc souvent, par voie de conséquence, de la ramener très maladroitement, quitte à s’attirer la foudre et l’inimité des chefs. Il était simplement brute de forme, taillé maladroitement dans la masse à grands coups de serpe et peigné nonchalamment dans le cuir à longs coups de râteau, et fonçait tête baissée corne en avant tout comme le Rhino qui lui servait de monture et toutes serres dehors comme le Falcon qui servait d’emblème à son escadron d’appartenance, le fameux VF-96.
Américain jusqu’au bout des ongles, la fibre patriotique plus dense que celle du bois d’ébène, il avait choisi lui-même son sobriquet ‘Duke’ d’après celui de John Wayne ; de passage à Hong Kong, il s’était fait confectionner une combinaison de vol toute noire en clamant qu’il voulait que ses ennemis le reconnaissent comme étant le Chauffeur du Camion de la Mort. En vol il était tellement bardé d’armes de poing et autres armes blanches que tous le lorgnaient en se disant qu’il coulerait à pic en cas d’éjection en mer.
Excellent pilote et chef de patrouille très respecté, il agaçait cependant ses camarades d’escadron par cette obsession permanente qu’il avait à longueur de journée et à longueur de nuit, de leur rebattre les oreilles avec l’Air Combat Manoeuvering… obsession que la plupart considérait bien plus comme une sorte de paranoïa aiguë qu’un sens poussé de la perfection. Né le jour suivant l’attaque de Pearl Harbor, ancien entraîneur de natation, il se consacrait au combat aérien dans la même optique lumineuse et avec la même discipline rigoureuse, la même obstination infaillible, la même patience interminable, la même abnégation détachée, la même souffrance déterminée et la même croyance religieuse qu’un athlète pouvait avoir afin d’espérer atterrir sur la marche d’un podium olympique… Podium étant synonyme de Gloire et Olympe étant synonyme d’Eternité. Son nom : Duke Randy Cunningham.
Non retenu pour Top Gun pour cause de background non conforme, comprenez par là non issu de l’US Naval Academy, et pour aptitude douteuse à assurer des postes de commandement à haute responsabilité, comprenez par là absence totale d’intérêt pour les sujets professionnels autres que le pilotage, Cunningham, ne pouvant entrer dans l’école prestigieuse par la grande porte, réussit à s’y introduire par la petite lucarne.
Le VF-96 n’était pas prêt à l’accueillir à sa sortie de son passage au RAG, car il se remettait lentement des dégâts causés par le terrible incendie qui s’était déclaré à bord de l’USS Enterprise en ce début d’année 1969. Cunningham fut provisoirement affecté à Top Gun en tant que Man Friday, ou Homme-à-Tout-Faire. Un régal pour lui car il put s’infiltrer, s’immiscer, s’incruster et se fondre partout et ainsi récolter les réponses à ses nombreuses questions et combler les trous de ses propres lacunes. Il profita au maximum des conseils, des discussions et des vols en backseat avec les Illustres Instructeurs afin d’analyser finement la théorie des as, de décortiquer méticuleusement les erreurs des stagiaires et ainsi confirmer ou infirmer ses certitudes ou bien ses doutes.
Il eut la chance de pouvoir disposer à lui seul des F-4 de son escadron qui était en période d’inactivité et s’entraîna comme un forcené en notant minutieusement les détails les plus subtils de ses expérimentations, toujours avec à l’esprit qu’il avait un Mig dans les 6 heures.

La mâchoire large et carrée, les épaules musclées et noueuses, de souche irlandaise et taillé dans le tronc d’un chêne, Bill ’Willie’ Driscoll défrayait la chronique à sa façon. RIO de formation parce qu’il aimait voler, on pouvait bien se demander ce qu’il faisait dans la Navy en tant que Naval Flight Officer. En effet, il n’avait aucune affection pour tout ce qui était militaire et se débrouillait toujours pour le faire ressortir et le faire remarquer… avec irrévérence. Il s’exprimait comme un petit-dur des rues et son caractère de puncheur à la Victor McLaglen faisait de lui un redoutable combattant.
En formation au ‘121’, il eut les instructeurs de Top Gun dans le programme d’entraînement du Fleet Adversary… et il en apprit un bon bout sur son rôle et tout le reste.
Associé à Cunningham, ils allaient tous deux former ‘La’ paire gagnante.

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- ©2003 Bernard Valencelle 'Benhur' -