L’ATAR 9K-50 : une brute au cœur « sensible »
Ou comment « découvrir » la conduite moteur
On s’attaque ici à un des gros morceau de l’avion (avec son radar).
Dans l’état de sa modélisation ( début Octobre 2022) le réacteur est assez « fragile et susceptible». Suivez-moi, je vous explique et même si la modélisation de ce dernier parait encore perfectible à ce stade pour les plus férus, elle est diablement convaincante et vous assurera quelques désagréments.
La gestion et la conduite du réacteur sont de vraies nouveautés qu’il va falloir adopter et apprivoiser .
Sur les avions modernes, des calculateurs intégrés nous assistent et gomment les difficultés à gérer les contraintes réacteurs, ce qui limite les défaillances, les décrochages moteurs lors de manœuvres brutales et d’actions brusques sur les commandes des gaz.
Mais sur les avions plus anciens :
La conduite du réacteur revient en grande partie au pilote. C’est pour ça qu’il n’était pas rare d’avoir des avions qui revenaient avec des réacteurs « douteux », c’est à dire en avec une anomalie ou une avarie qui imposait des précautions à l’atterrissage.
Dans ce module, la bonne conduite du réacteur nécessite une bonne lecture de la documentation. Car lors d’évolutions à haute incidence ou à très grande vitesse, il peut arriver (et ce, régulièrement) comme je l’ai rencontré lors de mes vols, un un effet de pompage réacteur où on voit les tours moteur faire du yoyo. A cet instant, on comprend tout de suite que le réacteur est en train de rentrer dans un domaine de fonctionnement qui ne lui plaît pas du tout et dans les cas extrêmes, le réacteur s’éteint.
Le moteur est donc sensible à vos actions mais aussi bien sûr à son environnement comme l’altitude, l’AOA de l’avion ou de son alimentation en air.
Si la procédure de redémarrage est finalement assez simple, il faut connaitre le domaine de rallumage (le diagramme est collé sur le flanc gauche) et avoir assez de temps et/ou d’altitude pour l’exécuter.
Il faut donc bien lire la documentation pour connaître les phases de fonctionnement du réacteur, celles où il est très délicat d’agir sur la manette des gaz.
Par exemple au-delà de Mach 1.4, les tours max réacteurs sont augmentés automatiquement mais en contrepartie de ce surcoût de puissance, la conduite moteur change. A partir de mach 1.4, si vous voulez ralentir, il ne faut pas toucher à la manette des gaz (sous peine de risque de détérioration moteur). Il faut faire réduire la vitesse sous mach 1.4 avant de réduire le régime moteur. L’usage des aérofreins est donc nécessaire.
Si on ne respecte pas cette consigne, et bien le moteur va se détériorer, s’arrêter et il sera impossible de le redémarrer.
De même pour les angles d’attaques extrêmes où le flux d’air entrant est perturbé (rencontré plusieurs fois lors de dogfight) des bruits et de grosses vibrations sont émis par le réacteur et sans réactions appropriées, on abouti à une extinction à 10000 pieds, basse vitesse, forte incidence (pas une situation d’avenir).
Conclusion : il va vous falloir réapprendre la conduite moteur.
panneau de commande
Même si la mise en route est rapide et finalement assez simple (pas encore d’INS à calibrer and co), la procédure demande quand même à être suivie rigoureusement, surtout pour mettre en œuvre de façon correcte le « gros et taquin » réacteur Atar 9K-50 qui se trouve derrière le siège.
Coté performance il pousse notre avion au-delà de Mach 2 (bien respecter les paliers et phases conseillés pour les atteindre). Donc ça pousse fort, très fort mais… pas vite!
Il prend son temps pour « enrouler » les tours, ce qui est finalement assez normal pour un réacteur des années 70.
Au niveau du pilotage (surtout en basse vitesse) il vous faudra anticiper le besoin de puissance. C’est pour cela qu’en phase d’approche il est conseillé de garder au moins 7000 rpm, quitte à garder les AF (aérofreins ) sortis pour justement maintenir le réacteurs à un régime plus élevé afin d’avoir une meilleure réponse moteur.
Ce beau bébé gavé à la post combustion est donc finalement un peu délicat, surtout pour ceux qui comme moi viennent d’un avion équipé de calculateurs gérant le domaine moteur.
Quand on ne le respecte pas, « ça tremble, ça vibre, ça pompe, ça chauffe et sans réactions adaptées, ca devient silencieux voir trop calme » : rallumer le réacteur en urgence en vol est une procédure qui doit être travaillée et maitrisée!
Viseur optique
On a le droit à un « viseur optique » de première génération très fluide (à faire rêver les pilotes de F-14). Mais la taille de la police de caractères utilisée pour le viseur est trop petite ce qui rend difficile la lecture du cap par exemple. Un mod existe déjà pour palier à cette situation jugée anormale par un ancien pilote de F1 en attendant un correctif.
Affichant beaucoup moins d’informations que sur des avions plus modernes, il est donc nécessaire de souvent plonger la tête dans le cockpit pour avoir accès à certaines informations comme la vitesse, son altitude où vérifier sa navigation.
Ce «viseur» possède 2 modes d’affichage : «
- OFF (interrupteur vers l’arrière).
- Normal/Combat/navigation (interrupteur en position médiane)
- Atterrissage (interrupteur en position avant). Ce dernier mode a la particularité d’afficher un vecteur vitesse sous forme d’un petit carré, très très utile en finale !
Dans le mode combat le viseur affiche des symbologies propres à l’armement sélectionné et à l’état d’accrochage du radar.
Pas d’indication de vitesse ou autre trucs futiles comme le badin, un bon vieux indicateur de cap (qui a tendance à se bloquer lors de phase à forts facteurs de charge).
Un répéteur altimétrique qui ne fonctionne qu’en dessous de 1900 ft est également présent.
Mode « Approche » trés utile pour l atterrissage avec son vecteur vitesse
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